特朗普可能没想到，自己射向伊朗的每一枚导弹，最终会成为中国新能源车出海路上的垫脚石。

百年关税大计，就此毁于一旦。。。

自从川子选择和伊朗火并以来，霍尔木兹海峡就一直处于 “ 一会儿封锁，一会儿解封 ” 的量子状态，全球油价在这种不确定下持续上涨。

布伦特原油从今年初的 65 美元 / 桶，一路飙升到 4 月最高的 110 美元 / 桶，在短短四个月内涨了近 70%，几乎可以称得上一次 “ 石油危机 ” 。

在座开油车的朋友们，肯定都感受到了吧。咱们这边加个油， 92 号都要接近 9 块钱一升，就算现在降了 4 毛多，也远远回不到过去的状态，只能静静聆听钱包破碎的声音。

而在海的那边也同样如此。

在欧洲，欧盟汽油均价从 2 月初的 1.55 欧元 / 升，涨到了 4 月中旬的 1.98 欧元 / 升。其中德国、法国、意大利的优质汽油（E5/E10）价格已经突破 2.1 欧元 / 升，作为欧洲油价风向标的荷兰，更是创下了 2.35 欧元/升的历史新高。

于是不少人开始重新发掘电车的好 。

比如德国 mobile.de 网站的电车搜索量占比，从 3 月初的 12% 上升到 36% ，二手经销商的电车咨询量也增长了 66% 。法国二手零售商 Aramisauto 也是如此，电车销量占比涨了近一倍，从 2 月 16 号的 6.5% 上升到 12.7% 。

之前已经提车的欧洲电车车主们，真的是睡觉都要笑嘻了。

而在海另一边的东南亚，情况可能还要更糟。因为石油来源单一，泰国、菲律宾、印尼等国也正面临近 20 年来最严重的 “ 油荒 ” 。比如菲律宾在 3 月 24 日宣布进入 “ 能源紧急状态 ” ，为了降低石油消耗，直接实行了 “ 四天工作制 ” 。

合着没有石油，大家脸上的班味都少了许多，这还真是好事啊。

但油车车主们可就惨咯，菲律宾国内不仅有 400 多家加油站宣布停业，还在运作的加油站也可能采取每日 20 升/车的限量供应措施，不少人为了加口油，连着排了好几天的队伍。

所以最后利好的，其实还是电车。比如在今年的曼谷车展上，比亚迪就异常火爆，拿到了 1.7 万辆订单，把原本的擂主丰田和本田甩在了身后。

而且这还没完，全球各地几乎都是国产电车大卖的捷报。

在巴西，2 月份中国电车首次夺得销量总榜第一，比亚迪海豚 Mini（海鸥）单月卖了 4094 辆，占到了纯电市场的 77.6%；在澳大利亚，中国也终结了日本 28 年的垄断，成为当地最大的新车来源国。

甚至不少地方还传出库存告急的消息。有报道称，在今年 3 月，比亚迪就紧急增调了 2 万台车到澳大利亚，像 Atto 2 和 Shark 6 这些车，刚上船就已经被订走了。

只能说抖音诚不欺我，之前刷到一些夸张的老外交车视频，原来都是真的啊。。。

所以，咱们今年的电车出口数据也是相当炸裂。一季度，中国新能源车（纯电+PHEV）总共出口了 95.4 万辆，同比暴增 120% 。

而且从结构上说，新能源车已经占到了总出口量的 43% ，很快就是电车油车，一半一半了。

之前说，中国汽车出海，大部分是靠奇瑞和上汽。但在新能源领域，其实还得看比亚迪，今年一季度，它总共出口了 31.98 万辆，同比增长 65.1%，像是宋 PLUS、海鸥、宋PRO 这几台车，在海外都能月销破万。

而要说增长最快的品牌，其实是零跑。一季度它出口了 4 万多台，同比增长了 310% 。特别是在老朋友 Stellantis 的老家，也就是欧洲 16 国内，销量更是猛涨 726.5% ，确实有点炸裂了。

另外，吉利的销量也相当不错，它带着一家老小统统出海，比如星愿、银河E5 、极氪 7X 这些国内畅销的电车，在海外同样很受欢迎。

具体大伙儿可以看下面这个排行，如果再说国产电车出海全靠特斯拉，你可能还活在大清。

总之，多亏了这波油价上涨，国内新能源车出海正变得一发不可收拾。

但另一方面，大伙儿也别只盯着这些数据，其实在这些出海故事的背后，也藏着不少挑战。在我看来，出海这件事，不单单只是拼产品力和性价比，更是要用一个体系，去对抗另一个体系。

脖子哥就联系到了一位泰国的朋友，他认为，油价上涨只是短期利好中国电车，从长期来看，仍然需要时间。

“ 你要是最近计划在泰国买电车，建议你买特斯拉，要是你能等 2-3 年，再买国产品牌吧，国产品牌配套还需要点时间。 ”

你可能会问，配套不全的问题是不是只发生在泰国？其实，在全球绝大多数地区，中国品牌都处于从整车出口到本土化生产的过渡阶段，缺乏配套的情况绝非个例。

作为中国车出海的桥头堡，中国品牌在泰国的市占率实际已经达到 22.2%（2025年），泰国的问题，显然是最具代表性的。

比如说，中国电车的订单确实很旺，但平均 2-4 个月的交付排期，并不完全是 “ 一车难求 ” 的产能问题，还有 “ 先销后产 ” 的机制问题。

因为出海不是在自家门口摆个摊，实际需要经过海运、报关、商检等等，很多车企和经销商为了压低成本，都不会存太多库存，一些车型和零件只能靠中国本土海运。

这个过程就好比我们电商买货，除了真正的 “ 快递 ” 时间外，还有找人 “ 拼一单 ” 凑船的时间。如果你是因为油价高买的电车，那么等车交到你手上的时候，很可能中东连仗都打完了。。。

但，中国车企不是在海外建了很多厂吗？光泰国就有比亚迪、长城、上汽、长安、奇瑞、广汽等等，而且大部分也并非 CKD（全散件组装）的总装工厂，而是拥有四大工艺的完整工厂。

可问题是，汽车生产不是只看工厂，更要看供应链，像 “ 三电 ” 这类核心零部件，在本地产能几乎为 0 ，背后还是一个物流问题。

因此除了交付难，海外售后的压力也同样不小。

首先，中国车企的 4S 店虽然在海外遍地开花，但在 4S 店体系外，就很少有能维修电车的修理厂，按这位朋友的话说，“ 泰国全国可以做电车维修的公司不超过 10 家。 ”

而走 4S 店同样不易，很多配件必须从中国下订单走海运，一等就是 30-50 天起。 “ 我同事的 BYD Atto3 前脸被撞了，保险杠+大灯+传感器，就修理这几样等了 60 多天的配件。 ”

所以按目前的这套模式走，中国电车就算卖的多，也没有像日系车一样真正扎根在海外。如果配套跟不上，那么卖的越多，口碑上的风险反而就越大。

另外，除了本土化程度不够，中国电车的受众也依然比较狭窄，大多是针对不差钱、爱尝鲜的都市年轻人。

一方面，因为这几年电车价格下滑太快，导致估值体系混乱，海外普遍缺乏一个友好的金融环境。

很多银行并不是歧视中国电车，而是怕承担风险，不敢给电车做贷款，比如泰国的电车贷款拒绝率达到 50%-70%，并且油车可以做到零首付，电车则至少要 20-25%，一下子就筛选掉了许多潜在用户。

车企能做的补救措施，大多只是自己花钱 “ 贴息 ” ，效果相当有限。

另一方面，就是当地的环境以及基础设施，这也是全球大多数国家没法出口电车的主要原因。

在赞比亚工作的朋友告诉脖子哥，在非洲一些国家的郊区，停电是一种常态，你想用不稳定的电去替代稳定的汽油，就有点痴人说梦了，所以当地虽然缺车缺油，但依然只需要油车。

而且，就算是泰国这些能源相对稳定的国家，你还得帮它们拉电网，建设充电桩。一旦离开首都，电车也几乎没有生存的条件。

“ 在这个除了曼谷都是村的国家，你住在半山腰、果园里，你不开柴油皮卡，去开电车，这不是开玩笑吗？ ”

即便油价很高，大多数人还是会采用品质更低的 E20 汽油（20% 乙醇），或者直接 “ 油改气 ” （加装喷油嘴+天然气瓶）的方式来度过危机。

所以，电车的受众有限，这是中国车企很难靠自己解决的问题。油价上涨这件事，可能也没法像过去几次石油危机成就日系车那样，彻底把中国电车捧上神坛。

当然，中国电车也有一个丢不掉优势，是特斯拉以及日系、德系的电车没法比的，那就是完善的产品矩阵。

拿特斯拉来说，大伙儿喊了好几年的 Model Q ，结果硬是没上来，到现在还是得靠 3 和 Y 撑起来。

反观中国车这边，真的要啥有啥。入门级有比亚迪海豚、MG4、星愿；中端有比亚迪汉、极氪 7X ；高端有仰望 U8，而且要纯电有纯电，要插混有插混。这就是在这波油价危机里面，中国车企吃到最多红利的原因。

OK 兄弟们，其实说了这么多，我想大家都明白了。这次中国电车在海外卖爆，油价暴涨只是一个导火索，本质上是 “产品战” 的胜利，而不是 “体系战” 的胜利。

在这方面，我们或许真该学学日系车，它们用了整整 60 年，在东南亚织了一张密不透风的网。这张网里，有工厂，有供应链，有 4S 店，有金融公司，有二手车市场，甚至还有学校和医院。

它们卖的不是车，而是一整套生活方式。如果咱们只花 1-2 年，把本土化做到这种程度，或许我们的出海路子就会走得更宽，上限更高。

而当全球消费者都用脚投票选择中国电车的时候，一个新的时代就真正开启了。